evge_chesnokov (evge_chesnokov) wrote in anothercity,
evge_chesnokov
evge_chesnokov
anothercity

Categories:

Заря автомобильной эры взошла в Сокольниках

«Олдтаймер-Галерея» вернулась на сотню лет назад к истокам автомобилестроения и представляет выставку «Первые моторы России». Экспозиция развёрнута в 4 павильоне выставочного центра «Сокольники» и продлится до 12 марта. ЯМОСКВА представляет некоторые раритетные экспонаты этой выставки, которую должен увидеть каждый, кто интересуется авто-мототехникой.

00. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.07..jpg

Олдтаймер. 1896. Яковлев и Фрезе. 08.03.17.01...jpg
Яковлев и Фрезе
Россия, 1896 год
Первый российский автомобиль, построенный в 1896 году в Санкт-Петербурге и впервые продемонстрированный публике на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде летом того же года. В современной историографии именуется как «автомобиль Яковлева и Фрезе», так как построен в цехах экипажной фабрики Петра Александровича Фрезе с использованием двигателя, сконструированного и изготовленного на заводе Евгения Александровича Яковлева.

Одна из легенд о знакомстве Яковлева и Фрезе гласит, что оно состоялось на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году, где оба видели экспонировавшийся там «Бенц» модели «Виктория». Вероятнее всего, что именно он послужил образцом для создания первого русского автомобиля. К тому времени в Санкт-Петербурге уже появились автомобили «Бенц».

19 июля 1896 года на выставке в Нижнем Новгороде первый российский «самодвижущийся экипаж» демонстрировался в действии Николаю II и императрице Александре Фёдоровне. Путешественник Леонид Владимирович Колотилов, приехавший на выставку в Нижний Новгород из Санкт-Петербурга на велосипеде, оказался свидетелем этого показа и описал его в своей книге: «Во время пребывания Их Императорских Величеств на Всероссийской Выставке в Нижнем Новгороде, Его Императорское Величество Государь Император изволил обратить внимание на этот экипаж и г. министр финансов ст. секр. С. Ю. Витте доложил Государю, что это первый механический экипаж, построенный в России. Его Императорскому Величеству благоугодно было видеть его в действии. Тотчас-же владелец и фабрикант его г. Фрезе, проехал перед Их Императорскими Величествами, окруженными многочисленной свитой».

Дальнейшая судьба первого российского «самодвижущегося экипажа» неизвестна. На выставке представлена реплика автомобиля Яковлева и Фрезе, изготовленная реставраторами музея газеты «Авто-Ревю».



02. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.23..jpg
Stoewer Der grosse Motorwagen
Германия, 1899 год
Автомобили под маркой Stoewer выпускались с 1899 по 1943 год в немецком городе Штеттин. Сегодня он является польским и называется Щецин. История предприятия Gebruder Stoewer, в переводе «Братья Штевер», типична для тех лет: сначала швейные и пишущие машинки, затем велосипеды, а потом и автомобили – легковые модели и грузовики. Название марки в нашей стране произносили по-разному – то «Стевер», то «Штевер».

Представители завода Gebruder Stoewer часто менялись. В 1905 году грузовики Stoewer предлагал петербургский торговый дом «Победа», затем представительство перешло к товариществу Т.И. Гаген, располагавшему отделениями в Санкт-Петербурге, Москве, Варшаве, Киеве и Одессе. Реклама 1912 года утверждала, что интересы марки в России представляет Санкт-Петербургское автомобильное товарищество. К началу Первой мировой войны сеть представителей фирмы Stoewer была чуть ли не самой обширной и охватила многие города России: Санкт-Петербург, Москва, Рига, Тифлис, Киев, Воронеж, Варшава, Выборг, Лодзь, Одесса, Полтава, Самара, Ярославль, Симферополь и Сочи. Реклама утверждала, что автомобили Stoewer «отличаются наивысшей простотой конструкции, внутренней точностью, долговечностью, высоким достоинством, изящным стилем выполнения, экономичностью в употреблении».



03. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.27..jpg
«Русско-Балтийский» тип К 12/20
Россия, 1911 год
Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге являлся крупнейшим производителем автомобилей в дореволюционной России. Кроме автомобилей завод также выпускал железнодорожные вагоны, стационарные двигатели внутреннего сгорания, обозный транспорт, сельскохозяйственную технику и аэропланы. РБВЗ был основан в 1869 году как сборочный филиал немецко-бельгийского завода Van der Zypen und Charlier и поначалу занимался сборкой вагонов, получая детали и части из-за границы.

В 1875 году РБВЗ начал самостоятельный выпуск вагонов, качество которых оказалось настолько высоким, что завод дважды, в 1882 и 1896 годах, удостоился права изображать на своей продукции государственный герб России. Автомобильный отдел РБВЗ начал свою деятельность в 1909 году, когда был собран первый «Русско-Балтийский», разработанный швейцарским инженером Жюльеном Поттера, специально приглашенным в Ригу для организации производства автомобилей. Жюльен Поттера создал две модели – тип С и тип К. Первый станет самым массовым и «долгоиграющим»: тип С будут собирать и при советской власти.

«Русско-Балтийский» тип К представлял собой компактный автомобиль с двигателем небольшой мощности – за все время производства модели она составляла от 16 до 24 л.с., а также невысокой налоговой ставкой. Сумма ежегодного транспортного налога для типа К составляла 27 рублей, а для типа С – 54 рубля, исходя из «налоговых сил», высчитываемых по специальной таблице, по соотношению диаметра цилиндра и хода поршня. В 1913 году тип К с кузовом дубль-фаэтон типа «торпедо» стоил 5500 рублей.

Большинство «Руссо-Балтов» отправлялись на службу в армию, в том числе и небольшие тип К. Отечественные автомобили пользовались популярностью в Санкт-Петербурге и провинциальных городах, а в Москве не было ни одного «Русско-Балтийского» в частном пользовании. Два «Руссо- Балта» находились в Собственном Его Величества гараже, но числились по разряду свитских, а не императорских автомобилей.

Единственный сохранившийся легковой «Русско-Балтийский» является экземпляром тип К 12/20, выпущенным в 1911 году. Автомобиль приобрела Офицерская воздухоплавательная школа в Гатчине, сформированная в 1910 году для обучения офицеров летному делу. Сейчас «Руссо-Балт» принадлежит Политехническому музею.



Олдтаймер. 1905. Де Дион Бутон. 08.03.17.01..jpg
De Dion-Bouton Model Z
Франция, 1905 год
Французская фирма De Dion-Bouton была основана в 1883 году маркизом Де Дионом, механиком Жоржем Бутоном и инженером Шарлем-Арманом Трепарду под названием De DionBouton et Trepardoux. Маркиз выступал в роли финансиста, Бутон работал сборщиком и технологом, а в лице Трепарду было представлено конструкторское бюро. Производство транспортных средств началось с паровых автомобилей, один из которых принял участие в первой в мире гонке Париж – Руан в 1894 году и даже пришел первым к финишу. Он был дисквалифицирован судьями, поэтому главный приз достался «Пежо» с бензиновым мотором.

Возможно по этой причине в 1895 году Де Дион и Бутон приняли решение заниматься только бензиновыми двигателями, а несогласный с ними Трепарду покинул фирму, названиекоторой сократилось до De Dion-Bouton. Настоящим успехом в новом направлении стал одноцилиндровый мотор, ставший силовым агрегатом для первых моделей множества автопроизводителей, таких как немецкий Cudell, французские Delage, Peugeot, Renault и других. Легкие колясочки De Dion-Bouton, в которых пассажиры сидели напротив друг друга или Vis-a-vis, стали самыми массовыми на рубеже веков: всего в 1899-1902 годах их сделали почти три тысячи экземпляров.



Олдтаймер. 1905. Мерседес 28 32. 08.03.17.01..jpg
Mercedes Simplex 28/32PS
Германия, 1905 год
Название Mercedes появилось в 1902 году для обозначения легковой продукции Daimler Motoren Gesellschaft, именовавшейся до того маркой Daimler – фамилией основателя фирмы Готлиба Даймлера. Вплоть до появления в 1926 году объединенной марки Mercedes-Benz имя Daimler продолжало использоваться на грузовиках и автобусах, а также для названия совместных предприятий: австрийского Austro-Daimler, британского Milnes-Daimler, итальянского De Luca-Daimler, российского «Лесснер-Даймлер» и других.

Первые поставки в Россию продукции Daimler Motoren Gesellschaft относятся к 1890 году – это были стационарные двигатели внутреннего сгорания и пожарные насосы. Первый автомобиль марки Daimler официально поставили в Россию в 1898 году, а в 1902-1904 годах производство двигателей внутреннего сгорания, легковых автомобилей Mercedes и грузовиков Daimler было налажено в Санкт-Петербурге на заводе Лесснера, который также выполнял и функции торгового представителя немецкого предприятия. Лицензионный выпуск «Даймлеров» и «Мерседесов» продолжался до 1909 года.

С началом Первой мировой войны представительство Daimler Motoren Gesellschaft закрыли, а на принадлежавшее ему имущество секвестировали. Изъятые «Мерседесы» были переданы на сборный пункт, а затем отправлены на службу в Русскую Императорскую армию.



04. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.33..jpg
Buick Model F
США, 1908 год
Buick Motor Company ведёт отсчет своей истории с 19 мая 1903 года, когда Дэвид Данбар Бьюик официально зарегистрировал компанию по производству автомобилей в городке Флинт, штат Мичиган. Первые модели обозначались буквами алфавита, но не по порядку, а начиная с B, потом последовали С, F и G. Таким образом, модель F стала третьей по счёту.

Модель F производилась с 1906 по 1910 год – за это время выпустили 3465 автомобилей. Конструкция Buick Model F принципиально не отличалась от предыдущих моделей: двухцилиндровый горизонтальный оппозитный мотор мощностью 22 л.с. и объемом 2610 куб. см, расположенный под сиденьем водителя, сцепление конического типа, планетарная коробка скоростей с двумя передачами и цепной привод на задние колеса. Скорость автомобиля составляла от 50 до 60 км/ч. Руль на всех «Бьюиках» до 1914 года располагался с правой стороны. Стоимость Buick Model F в 1908 году составляла 1250 долларов.

Наличие планетарной коробки передач определило особый порядок управления, отличающийся от классической трансмиссии со сцеплением и механической коробкой передач. У модели F было четыре педали. Крайняя правая – педаль акселератора, вторая слева – парковочный тормоз, действующий на задние колёса, третья слева включала низшую передачу, а правая – задний ход. Ещё один тормоз, так называемый «трансмиссионный», приводился длинным рычагом, расположенным на правой стороне кузова, и останавливал автомобиль путём обжатия лентами барабана на трансмиссионном валу. Этим тормозом водитель обычно пользовался при езде. Педаль акселератора дублировал «ручной газ» – один из двух рычажков на руле. Второй рычажок регулировал установку опережения зажигания – момент ранней или поздней искры.



05. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.22..jpg
Lozier Type 77
США, 1912 год
В начале ХХ века в Америке производством автомобилей занимались сотни фабрик и заводов, но лишь единицы из них были представлены на российском рынке. Марка Lozier была в числе немногих, засветившихся в России еще до начала Первой мировой войны, её название произносили у нас как «Лозиэр». Генри Лозьер начинал со швейных машинок и велосипедов, потом выпускал стационарные двигатели внутреннего сгорания, а в 1900 году занялся производством автомобилей.

Ставка была сделана на представительский класс, поэтому «Лозьеры» стоили очень дорого, а выпускались небольшими партиями, примерно по 500 машин в год. Возможно по этой причине, уже в 1915 году Lozier Motor Company прекратила свое существование. Самая ранняя известная реклама Lozier Motor Company на русском языке датируется 1911 годом – она публиковалась сразу в двух главнейших журналах – петербургском «Автомобиле» и московском «Автомобилисте». В рекламе автомобили Lozier позиционировались следующим образом: «Хотя «Лозиэр» не конструируется для гонки, однако, этот чудный автомобиль, благодаря представляемому им комфорту и роскоши, равно и приспособленности, в смысле мощности машины, к совершению поездок на значительные расстояния, остался в прошлом сезоне победителем самых больших гоночных автомобилей в Америке». Торгового представителя в России для Lozier Motor Company так и не нашлось, поэтому заказывать автомобиль надо было в Нью-Йорке.



06. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.32..jpg
Metz Model 22
США, 1914 год
Век американской марки Metz оказался недолгим – автомобили под таким названием выпускались с 1908 по 1921 год, но даже за тринадцать лет своего существования компания сумела отметиться в истории благодаря неординарной конструкции своих моделей. Как это часто бывало на заре автомобильной эры, Metz – это фамилия основателя компании. Чарльз Мец начинал с велосипедов. В 1886 году в возрасте 23 лет он занялся производством велосипедных частей, а в 1893 году вместе с тремя компаньонами основал собственное производство – Waltham Manufacturing Company. Компания выпускала велосипеды марки Orient, запасные части и аксессуары.

В 1898 году Мец приспособил к велосипедному тандему двигатель внутреннего сгорания – так появился один из первых американских мотоциклов. Затем последовали опыты с трициклами и квадрициклами. В 1901 году появился автомобиль Orient Runabout, растиражированный в количестве 50 экземпляров, но после Мец вернулся к производству мотоциклов Marsh-Metz.

В 1908 году Чарльз Мец предложил новую для американского рынка идею – The Metz Plan, ставший прообразом современного набора кит-кар. Автомобиль теперь продавался не целиком, а по частям, запакованный в 14 ящиков, каждый из которых стоил $25. Будущий автовладелец покупал их один за другим, собирая автомобиль по мере своих финансовых возможностей.



07. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.35..jpg
Ford Model T Delivery
США, 1912 год
Такие фургоны начали рекламироваться в России в 1912 году. «Расход бензина 35 фунтов на 100 верст. Шины годны больше чем на 12000 верст. Цена 2800 рублей со всеми принадлежностями» – гласила реклама торгового представителя марки «Форд» Маркуса Фриде в журнале «Автомобиль». В том же году один фордовский фургон принимал участие в пробеге легковых автомобилей Военного ведомства и, несмотря на поломки, добрался до финиша. В отчете о пробеге указывался весь перечень неисправностей: «Неоднократная замена свечей. Несколько раз кипела вода в радиаторе. При падении автомобиля в канаву была погнута рулевая тяга, заводная ручка и упорный треугольник передней оси. По исправлении вышеуказанных частей в поле, без посторонней помощи, и замены их новыми частями автомобиль продолжал участвовать в состязании. За д. Соловьевкой у переправы лопнула ведущая зубчатка кардана вследствие развинтившейся закрепительной гайки. После замены сломавшейся зубчатки автомобиль продолжал участвовать в пробеге. При осмотре автомобиля в Петербурге все оказалось в порядке».

По результатам пробега комиссия составила следующее заключение: «Автомобили «Форд» просты по устройству, компактны, испортившиеся части шасси заменяются без затруднения, сделаны из хорошего материала; легко берут подъемы, проходят по всяким дорогам и экономичны в расходе бензина и шин, благодаря своей легкости». Несмотря на такой положительный отзыв, автомобили «Форд» не закупались для Русской Императорской армии. Не получили широкого распространения и легкие коммерческие фургоны на базе Ford Model T – в Санкт-Петербурге в 1913 году был известен только один такой фургон, принадлежавший газете «Новое время».



08. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.31..jpg
Le Zebre Type A
Франция, 1910 год
Le Zebre – марка французских малолитражных автомобилей, существовавшая с 1909 по 1931 год. Основали марку Жюль Соломон и Жорж Ришар благодаря финансовой помощи Жака Бизе – сына известного композитора Жоржа Бизе. Заводские цеха Societe anonyme des automobiles Le Zebre располагались в парижском пригороде Пюто.

Автором первой модели Type A был Жюль Соломон. Машина получилась компактных размеров – её колесная база равнялась 1800 мм, одноцилиндровый мотор объемом 600 куб.см развивал 5 л.с., а цена составляла всего 3000 франков. Оба компаньона – Соломон и Ришар решили не давать автомобилю свои имена, тем более, что марка Georges Richard уже существовала, и назвали марку Le Zebre.

За свою историю фирма представила шесть моделей. Следом за Type A в 1912 году последовал Type B, и так до литеры Е, после которой в 1924 году появился сразу Type Z, ставший последней моделью «Зебры». Производство не прекращалось даже во время Первой мировой войны, так как французское военное министерство заказывало для армии и малолитражные автомобили.



09. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.24..jpg
Phanomobil 4/9PS
Германия, 1911 год
Необычная трехколёсная конструкция автомобиля с мотором на переднем управляемом колесе – одна из попыток создать простое и доступное транспортное средство. Название Phanomobil произошло от предприятия Phanomen Werke Gustav Hiller AG, основанного Густавом Хиллером в 1888 году и существовавшего первые годы под различными вывесками. Первой продукцией под маркой Phanomen стали велосипеды, за ними последовали мотоциклы, а потом и автомобили, продававшиеся под маркой Phanomobil.

Первые «Феномобили» появились в 1907 году и были двухцилиндровыми. Мощность мотора первоначально составляла всего 6 л.с., но затем увеличилась до девяти. В 1912 году начала выпускаться и модель с четырехцилиндровым мотором мощностью 12 л.с., которую с различными изменениями выпускали до 1927 года. Несмотря на нелепый вид, «Феномобили» могли развивать скорость до 50-60 км/ч, что по тем временам считалось хорошим показателем.



10. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.39..jpg
Lorraine-Dietrich
Франция, 1912 год
Двойное название марки появилось в 1907 году, а до этого автомобили выпускались под названием De Dietrich, доставшимся в наследство от завода по производству вагонов Эжена де Дитриха. «Лорен» на французском языке – Лотарингия, регион на северо-востоке Франции. Автомобили «Лорен-Дитрих» создавали самые выдающиеся конструкторы своего времени: Этторе Бугатти, Леон Тюрка и Симон Мери. Все трое впоследствии основали собственные автомобильные марки: Bugatti и Turcat-Mery.

Автомобили «Де Дитрих» начали рекламироваться в России еще в 1902 году. Потом возникла некоторая пауза, и вновь реклама появилась в 1907 году, уже марки «Лорен-Дитрих». На следующий год в Москве открылось собственное отделение фирмы на Большой Дмитровке, 30. «Этот магазин вполне соответствует значению известной фирмы «Лорен-Дитрих» и напоминает своей роскошью парижские магазины этого завода. В магазине выставлено много различных моделей лимузин-ландолэ и дубль-фаэтонов, и выбор их настолько значителен, что покупатели могут считать себя как бы в центре самого производства в Париже» – так писал о московском отделении фирмы журнал «Автомобиль».

Уже после революции марка Lorraine-Dietrich оказалась увековеченной в русской литературе. Именно «Лорен-Дитрихом» считал свою безродную машину самый известный шофер русской литературы Адам Козлевич: «В виде доказательства он приколотил к радиатору автомобиля медную бляшку с лорендитрихской фабричной маркой». Может быть эмблема попалась ему случайно, а может он сделал это специально в память о старых временах, когда автомобили «Лорен-Дитрих» были известны и почитаемы в России.



11. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.37..jpg
White
США, 1916 год
История White Motor Company начиналась с паровых автомобилей – первую партию собрали в 1900 году. Через семь лет паровой «Уайт» появился в гараже Белого дома, им пользовался 26-й американский президент Теодор Рузвельт. В 1911 году выпуск паровых автомобилей прекратился, и компания занялась производством моделей с двигателями внутреннего сгорания.

В России легковые и грузовые автомобили «Уайт» получили известность в 1912 году, когда участвовали в пробегах Военного ведомства. Представителем компании был М.С. Фриде, торговавший также автомобилями марки «Форд». Но поставки грузовиков «Уайт» для Русской Императорской армии начались только во время Первой мировой войны, а к началу революции они стали самыми распространенными грузовиками. По состоянию на 1 июля 1917 года в армии числилось 8378 грузовых автомобилей, из них 2591 – марки «Уайт». Американские грузовики служили во всех родах войск – на шасси «Уайтов» устанавливались цистерны, походные мастерские, радиостанции, зенитные орудия, лебедки для аэростатов.

На выставке представлен санитарный автомобиль на полуторатонном шасси «Уайт» с кузовом конструкции доктора Климовича. В кузове на центральной продольной перегородке устанавливались по три откидных сиденья с каждой стороны для перевозки легкораненых, а для лежачих раненых предусматривалось четверо носилок, подвешенных на стойках. Даже при боковом наклоне автомобиля носилки оставались в горизонтальном положении, а установленные наискосок пружины смягчали не только вертикальные, но и боковые толчки. Автомобили оборудовались брезентовыми пологами для защиты от дождя и снега. Подобные санитарные кузова изготавливала во время Первой мировой войны придворная экипажная фабрика «Ив. Брейтигам» в Санкт-Петербурге.



12. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.38..jpg
Бронеавтомобиль Кавказской туземной конной дивизии
Россия, 1914 год
Реплика бронеавтомобиля, построенного в 1914 году в мастерских Собственного Его Величества гаража и служившего в Кавказской туземной конной дивизии. Бронеавтомобиль построен на базе грузовика из состава Собственного Его Величества гаража, пожертвованного для этих целей Николаем II. История бронеавтомобиля началась 17 октября 1914 года, когда полковник Каменский сообщал в Главное управление Генерального Штаба, что «Государю-императору благоугодно было пожаловать Кавказской Туземной конной дивизии один грузовик, с тем, чтобы он был покрыт бронёй и оборудован для установки на нем 3 пулемётов». В связи с этим Каменский просил Управление выделить полковнику Добржанскому средства и пулемёты (два тяжёлых и один облегчённый) для постройки броневика на указанном шасси.

Бронирование было произведено по типу бронеавтомобиля «Руссо-Балт тип С». Броневик был построен в конце 1914 года и отправился на Кавказский фронт, где воевал как минимум до 1916 года, о чём свидетельствует фотография в журнале «Нива». Также броневик упоминается в докладе начальника штаба Кавказской Туземной конной дивизии полковника Юзефовича от 7 апреля 1915 года: «При команде состоит бронированный автомобиль-пулемет, оборудованный собственным гаражом ЕГО ИМПЕРАТОРСКОГО ВЕЛИЧЕСТВА».

Кавказская туземная конная дивизия, известная также под названием «Дикая дивизия» – кавалерийская дивизия в составе Русской Императорской армии. Была сформирована 23 августа 1914 года и на 90% состояла из добровольцев-мусульман – уроженцев Северного Кавказа и Закавказья, которые, как и все жители Кавказа, по законодательству Российской Империи не подлежали призыву на военную службу. Командовал Кавказской туземной конной дивизией великий князь Михаил Александрович – младший брат императора Николая II.



Олдтаймер. 1909. Делоне Бельвиль. 40. 08.03.17.01..jpg
Delaunay-Belleville 40HP
Франция, 1905 год
В России название этой французской марки писали по-разному: «Делонэ-Белльвилль», «Делоне-Бельвиль», «Делане-Бельвилль» и даже слитно как «Делонебельвиль». Акционерное общество S.A. des Automobiles Delaunay-Belleville было основано в 1903 году в парижском пригороде Сен-Дени, но еще задолго до начала производства автомобилей это имя сделалось известным всему миру: предприятие изготавливало паровые котлы для боевых кораблей, состоящих на вооружении у разных стран, включая и Российский Императорский флот. Котлы делались не только для кораблей, но и для паровозов, а заработанная в этом деле отменная репутация стала самым главным начальным капиталом новой автомобильной марки Delaunay-Belleville.

Первые автомобили «Делоне-Бельвиль» были продемонстрированы в 1904 году на выставке в Париже. Уже на первых моделях появился фирменный стиль – радиатор круглой формы, остававшийся неизменным до Первой мировой войны и напоминающий об основной продукции. В 1906 году один «Делоне-Бельвиль» приобрели для Николая II, а всего же в Собственном Его Императорского Величества гараже за все время его существования побывало восемь автомобилей Delaunay-Belleville. Кроме Николая II этой французской марке отдавали предпочтение великие князья Михаил Александрович, Александр Михайлович, Борис Владимирович и Сергей Михайлович. Из мировых правителей на Delaunay-Belleville ездили американский президент Теодор Рузвельт, президент Франции Пуанкаре, король Дании Фредерик VIII, греческий король Георг I, британский король Эдуард VII, австрийский эрцгерцог Франц-Фердинанд.

Любовь русского царя сделала Delaunay-Belleville самой русской из всех французских марок. В те годы такая репутация дорогого стоила: Российская Империя числилась не только главным союзником Французской республики, но и основным кредитором, а французские рантье свято верили, что в мире нет ничего надежнее золотого рубля и облигаций русского займа. Падение монархии в 1917 году эхом отозвалось в Сен-Дени, превратив процветающее предприятие в рядового автопроизводителя, прекратившего свое существование в 1948 году.

На выставке представлен Delaunay-Belleville 1909 года выпуска с двигателем мощностью 40 л.с., аналогичный тому, которым пользовался Николай II.



Олдтаймер. 1912. Мерседес 22 50. 08.03.17.01..jpg
Mercedes 22/50PS
Германия, 1912 год
Автомобили «Мерседес» в дореволюционной России были одними из самых распространенных. В 1913 году в Санкт-Петербурге из 2036 частных автомобилей насчитывалось 95 «Мерседесов» – по популярности марка уступала только «Бенцу», «Опелю» и «Делоне-Бельвилю». В Москве в 1913 году зарегистрировали 112 «Мерседесов», марка по популярности оказалась на третьем месте, уступив только «Берлие» и «Бенцу», а всего частных автомобилей было 1283.

«Мерседесы» находились в Собственном Его Величества гараже, а также в гараже великого князя Николая Николаевича – дяди Николая II. Марке отдавали предпочтения многие придворные: начальник Военно-походной канцелярии Его Императорского Величества князь Орлов, командир Отдельного корпуса жандармов генерал Джунковский, вице-президент Императорского российского автомобильного общества Свечин, шталмейстер Высочайшего Двора князь Оболенский и другие. Более десятка «Мерседесов» держал в своем гараже «железнодорожный король» Николай Карлович фон Мекк. Владельцем автомобиля Mercedes до революции был композитор и пианист Сергей Рахманинов.

На выставке представлен экземпляр модели 22/50PS с кузовом дубль-фаэтон типа «торпедо». Модель 22/50PS выпускалась с 1912 по 1920 год, мощность четырёхцилиндрового двигателя составляла 50 л.с. при 1300 об/мин, рабочий объем равнялся 5699 куб. см, в коробке скоростей было четыре передачи, автомобиль весил около двух тонн и разгонялся до скорости 70-75 км/ч.



Олдтаймер. 1912. Студебекер 25. 08.03.17.01..jpg
Studebaker Model 25
США, 1912 год
«Общество «Студебакер» в Америке имеет 12 фабрик и годовое производство в 50.000 автомобилей. Такие цифры свидетельствуют о том, что производимые фабриками Общества автомобили имеют спрос и спрос большой, что, несомненно, вызвано хорошими качествами и прочностью их. Автомобили «Студебакер» по постройке схожи с машинами европейского производства, но прочнее их, так как рассчитаны для американских дорог, ничем не отличающихся от наших, а часто даже худших, чем в России». Так писал о «Студебекерах» московский журнал «Автомобилист» в 1913 году.

Истоки будущей автомобильной марки Studebaker берут свое начало еще в XVIII веке. Семейство Студебекеров прибыло в Америку в 1736 году из немецкого города Золинген. В Германии многие поколения этой семьи занимались кузнечным и оружейным делом. В 1750 году Клемент Студебекер построил свой первый «фирменный» американский фургон с полукруглым тентом и большими колесами, а к концу XIX века Studebaker Brothers Manufacturing Company стала крупнейшим в Америке производителем транспортных средств на конной тяге, а с появлением моторных экипажей предприятие занялось и ими. В 1903 году появился Studebaker-Garford Model А, ставший результатом совместных усилий фирм Studebaker и Garford. Самостоятельной марка стала только в 1911 году, сменив вывеску на Studebaker Corporation. В России как только не писали и не произносили её название: «Студебакер», «Студебэкер», «Студебеккер».

Зима. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.08..jpg

«Олдтаймер-Галерея» по традиции представляет большую коллекцию американской классики, военных автомобилей и самые популярные машины советского автопрома.

Зима. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.01...jpg

Автомобили периода Второй Мировой войны привёз на выставку Вячеслав Лен

Зима. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.11..jpg

Зима. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.02..jpg

Зима. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.03..jpg

Зима. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.05..jpg

Зима. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.04..jpg

Зима. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.09..jpg

Зима. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.10..jpg

Зима. Олдтаймер Галерея. 07.03.17.12..jpg
А Мастерская Шаманского завершила воссоздание тягача СТЗ-5

Зима. Олдтаймер Галерея. 08.03.17.14..jpg

Зима. Олдтаймер Галерея. 08.03.17.09..jpg

Зима. Олдтаймер Галерея. 08.03.17.16..jpg
Tags: выставки
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments